Tạp hóa - Xã hội

TOD (bài 1): Lý do 1 và phản biện 112. 09. 18 - 1:28 pm

Phó Đức Tùng

Trong những thập kỷ gần đây, khái niệm TOD (transit oriented development – phát triển theo hướng giao thông công cộng) được coi là một trong những giải pháp hiển nhiên tốt để giải quyết đa số vấn đề đô thị đương đại. Câu hỏi đặt ra chỉ là có làm được hay không thôi, chứ không bao giờ là có nên làm hay không.

Nhìn chung, những lý do ủng hộ TOD thì đã quá nhiều. Bài viết này chỉ muốn cung cấp những góc nhìn trái chiều về vấn đề này.

Sau đây là những tác dụng được cho là quan trọng nhất của TOD và phản biện:

Minh họa từ trang này 

Lý do #1: TOD giúp giảm độ phụ thuộc vào xe hơi, qua đó giảm tác động xấu vào môi trường:

Trong lịch sử phát triển loài người, có lẽ xe hơi cá nhân là một trong những phát kiến có tầm ảnh hưởng sâu rộng loại nhất đến cấu trúc đô thị cũng như lối sống của thị dân, trong đó, mặt tích cực có vẻ dần bị thay thế bởi những mặt tiêu cực, tới mức ngày nay, đa số nhân loại tiến bộ đã cho rằng nó là một gánh nặng của nhân loại và giải pháp nào giúp loài người thoát khỏi nó sẽ được coi là hướng đi thiên niên kỷ.

Ô tô cá nhân từng là biểu tượng cho giấc mơ tự do. Nó cho phép người lao động bình thường có một không gian riêng, tương đối an toàn, tiện dụng, và có thể vượt khoảng cách xa để hàng ngày thoát khỏi những trung tâm đô thị chật chội, ồn ào, ra sống tại những vùng ngoại ô sinh thái, trong những căn biệt thự đẹp đẽ. Suốt hơn một thể kỷ, các đô thị đã được thiết kế cho phù hợp với ô tô, với ngày một nhiều đường sá, phân cấp, cho phép tốc độ di chuyển ngày một cao.

Hí họa từ The New Yorker

Cho đến một ngày kia, người ta nhận ra rằng cho dù xây bao nhiêu đường cũng không thể đáp ứng được lượng ô tô gia tăng, và càng nhiều hạ tầng càng đẩy vấn đề lên tầm nghiêm trọng hơn. Đến ngày nay, nói đến ô tô, người ta sẽ nghĩ ngay đến tắc đường, tai nạn, ô nhiễm, ồn ào, tiêu hao năng lượng hóa thạch, phá hoại cảnh quan, di sản, lãng phí tài nguyên đất, phá hủy cấu trúc đô thị v.v. Và việc suốt một thế kỷ cố gắng tạo ra những đô thị phù hợp ô tô đã đẩy con người vào tình trạng phụ thuộc vào ô tô như con nghiện phụ thuộc ma túy, mặc dù biết là nó chỉ có hại cho cuộc đời mình.

Từ đó, quan điểm chung đều cho rằng một đô thị tương lai không thể được xây dựng cho ô tô, mà phải dựa trên giao thông công cộng. Và TOD hứa hẹn sẽ giảm 57% độ phụ thuộc vào ô tô.

PHẢN BIỆN

Đa số những vấn nạn của ô tô như ô nhiễm, ồn ào, tiêu hao năng lượng là vấn đề kỹ thuật có thể giải quyết được. Vấn đề lớn nhất là khối tích của xe, dẫn tới việc chiếm dụng không gian hạ tầng. Vấn đề này gần như không thể giải quyết nếu xảy ra đồng thời hai điều kiện sau:

– Thứ nhất là đô thị quá lớn, nhiều triệu, hoặc hàng chục triệu, trăm triệu dân.

– Quy hoạch đô thị phân ra thành những vùng công năng biệt lập, khiến cho nhu cầu giao thông giữa các vùng trở thành thiết yếu. Việc quy hoạch này là hệ quả của phương pháp quy hoạch đô thị phần vùng công năng và phù hợp với ô tô. Nhưng khi các đô thị lớn vượt mức cho phép thì trở nên có vấn đề.

Vì vậy, đối với những đô thị đã có hai đặc điểm này thì TOD hiện nay có thể nói là giải pháp duy nhất.

Minh họa từ trang này 

Tuy nhiên, trên thế giới mới chỉ có một số đô thị cực lớn có hai vấn đề này. Các đô thị khác chưa có hai hiện trạng này thì vẫn còn những đường khác. Câu hỏi đặt ra là có nhất thiết phải tạo ra những siêu đô thị hàng chục, hàng trăm triệu dân không? Có lý thuyết cho rằng trong thời buổi kinh tế toàn cầu, chỉ có những siêu đô thị này mới có sức cạnh tranh, chen chân được vào dòng thương mại toàn cầu. Nhưng:

Không nhất thiết phải là siêu đô thị mới cạnh tranh được

Châu Âu, đặc biệt các nước giàu nhất của châu Âu như Bắc Âu, Thuỵ Sỹ, Bỉ, Đức v.v. cho thấy các đô thị cỡ vừa cũng có thể cạnh tranh rất tốt. Đối với những đô thị nhỏ và vừa, hoàn toàn có thể cải tiến xe hơi cá nhân, kết hợp với công nghệ 4.0 để tối ưu hóa quản lý luồng giao thông, thì vẫn có thể vừa phát triển, vừa vẫn tiếp tục được giấc mơ tự do của trăm năm trước.

Không phải đô thị nào cũng có tiềm năng thành siêu đô thị

Nếu quả thực cần phải trở thành siêu đô thị để cạnh tranh thì cũng chỉ có một số ít đô thị có cơ hội này, và vì thế TOD cũng chỉ là lựa chọn cho số ít đô thị đó.

Minh họa từ trang này 

Không phải cứ siêu đô thị là có sức cạnh tranh

Cần phải rõ rằng nếu ta nói chỉ có siêu đô thị mới có thể cạnh tranh toàn cầu thì không có nghĩa là cứ là siêu đô thị là có sức cạnh tranh. Những siêu đô thị có sức cạnh tranh toàn cầu sẽ có tiền để làm TOD, trong khi các siêu đô thị không có sức cạnh tranh thì sẽ lâm vào vấn nạn giao thông mà không có tiền làm TOD.

Nếu một quốc gia chưa có siêu đô thị thì việc xây dựng những TOD có thể xúc tác cho việc tạo ra siêu đô thị, và những siêu đô thị đó sẽ có ít vấn đề về giao thông hơn là các siêu đô thị không trang bị TOD từ đầu, nhưng mà cũng sẽ không đảm bảo được là siêu đô thị đó sẽ có sức cạnh tranh. Thậm chí, việc bỏ quá nhiều tiền vào TOD có thể làm cho những nền kinh tế yếu càng thêm kiệt quệ, càng khó cạnh tranh.

Đối với Việt Nam

Việt Nam chỉ có Hà Nội và TPHCM có thể được coi là đô thị lớn, nhưng chưa phải siêu đô thị. Với quy mô này, kết hợp hạn chế ô tô, cải tiến phương tiện, cải thiện quản lý giao thông thì về cơ bản cũng không có vấn đề gì. Có điều chắc chắn không nên làm là khuyến khích phát triển ô tô và tìm cách làm thêm đường.

Minh họa của Ratna Sagar Shrestha, từ trang này 

Hai đô thị này hiện nay lớn chủ yếu cũng vì mất kiểm soát mà phình to, chứ chưa phải là có sức cạnh tranh toàn cầu, vì thế cũng không có tiền mà làm TOD. Có muốn làm cũng không được.

Giả sử làm được TOD, thì sẽ khuyến khích hai đô thị này phình to ra nữa, mà cũng chưa chắc đã có sức cạnh tranh toàn cầu.

(Còn tiếp)

*

SOI: Để đọc các bài của Phó Đức Tùng, các bạn vào phần tìm kiếm, gõ tên tác giả sẽ ra danh sách bài.

 

Ý kiến - Thảo luận

13:56 Friday,14.9.2018 Đăng bởi:  phó đức tùng
sieunoob
anh chẳng thích gì ô tô cả, nhưng cũng hiểu là đấy là biểu tượng tự do của nhiều người, cho dù là tự do ngủ trong garage.  Bản chất của con người là bày trò ra để sở hữu, mua 10 cái xe, rồi làm garage to để chứa. Chừng nào điều đó ko dẫn tới ách tắc giao thông thì cũng chưa phải vấn đề lớn. Mà đối với đô thị nhỏ dưới 3 tr. dân thì việc quản l
...xem tiếp
13:56 Friday,14.9.2018 Đăng bởi:  phó đức tùng
sieunoob
anh chẳng thích gì ô tô cả, nhưng cũng hiểu là đấy là biểu tượng tự do của nhiều người, cho dù là tự do ngủ trong garage.  Bản chất của con người là bày trò ra để sở hữu, mua 10 cái xe, rồi làm garage to để chứa. Chừng nào điều đó ko dẫn tới ách tắc giao thông thì cũng chưa phải vấn đề lớn. Mà đối với đô thị nhỏ dưới 3 tr. dân thì việc quản lý giao thông ngay cả cho xe cá nhân cũng là ko có vấn đề gì. Còn tất nhiên vẫn có những người theo quan điểm MAAS, mà anh là đại diện đặc trưng.
 
  
8:32 Friday,14.9.2018 Đăng bởi:  SiêuNoob
Không ngờ bác Tùng cũng đã nhiễm virus 4.0 rồi. Theo em vấn đề lớn nhất của xe cá nhân vẫn là lãng phí không gian đỗ xe, cái xe cá nhân nó ngủ trong bãi đỗ phần lớn thời gian, cái này thì công nghệ 10.0 chắc cũng không giải quyết nổi.
Gần đây có khái niệm MAAS (Mobility As A Service), giao thông cá nhân chỉ được coi là dịch vụ thôi, không ai sở hữu phương tiện riêng
...xem tiếp
8:32 Friday,14.9.2018 Đăng bởi:  SiêuNoob
Không ngờ bác Tùng cũng đã nhiễm virus 4.0 rồi. Theo em vấn đề lớn nhất của xe cá nhân vẫn là lãng phí không gian đỗ xe, cái xe cá nhân nó ngủ trong bãi đỗ phần lớn thời gian, cái này thì công nghệ 10.0 chắc cũng không giải quyết nổi.
Gần đây có khái niệm MAAS (Mobility As A Service), giao thông cá nhân chỉ được coi là dịch vụ thôi, không ai sở hữu phương tiện riêng cả. Cái này là tự phát, chủ yếu từ các công ty tư nhân (Uber, Grab, Vato) tự đầu tư chứ không như TOD chính phủ phải đầu tư lớn làm hạ tầng. Có lẽ MAAS hợp với thành phố nhỏ và Việt nam, với điều kiện chế tài quản lý phải hợp lý. 

(Đề nghị gõ chữ tiếng Việt có dấu và không viết tắt)

Bài đã đăng

» Xem tiếp...

Tìm kiếm

Tiêu đề
Nội dung
Tác giả