Bàn luận

TOD (bài 2): Lý do 2 và phản biện 2

(Tiếp theo bài 1) Lý do # 2: TOD cho phép cư dân sống, làm việc, vui chơi, mua sắm trong bán kính đi bộ, tăng sức hấp dẫn đô thị, đô thị nén, cung cấp dịch vụ thuận tiện. Đây là lý do lớn thứ 2 được đưa ra cho TOD (phát triển theo định […]

Ý kiến - Thảo luận

7:31 Friday,5.10.2018

Đăng bởi:  phó đức tùng

@Sieunoob

Thực sự concept TOD là phải làm TOD rồi từ đó tạo động lực phát triển đô thị. Đây là concept chuyên để phát triển đô thị mới. Tất nhiên có khi TOD mới là dự án mà đất xung quanh đã được bán, tăng giá một phần. Còn mình chưa bao giờ thấy phát triển đô thị dạng TOD mà lại không có TOD, chỉ có ý tưởng TOD. Bạn có ví dụ nào không?

Tất nhiên về lý thuyết, bạn có thể nói là tôi sẽ phát triển một đô thị mới, với ý tưởng tương lai sẽ có một hub giao thông ở giữa, nhưng sẽ chỉ làm hub đó sau khi đô thị đã đông người, nhưng cái đó là không thực tế, vì bản chất nhất của TOD là động lực tạo thị có từ hub transit. Nước Mỹ ngày xưa muốn khai phá miền tây, cũng phải dẫn đường xe lửa đến đó. Ga tầu ở đâu thì đô thị ở đó. Làm gì có chuyện bảo người ta cứ ra giữa sa mạc lập đô thị đi, bao giờ đủ người thì tôi sẽ làm đường xe lửa tới đó. Điều đó khác gì bạn nói định hướng phát triển một khu đất trống thành trung tâm thương mại toàn cầu, nhưng không có công ty thương mại nào, mà chỉ có hình khối quy hoạch như Manhattan. Kiểu mơ mộng như vậy đặc trưng ở Việt Nam, vì thế người ta mới nghĩ ra đặc khu vân đồn sẽ thay thế Hồng Kong, Đặc khu Phú Quốc thay thế Singapor, chỉ dựa trên "lý tưởng".

Còn việc lắp thêm một cái hub giao thông vào một trung tâm đô thị hiện hữu, và không làm thêm công trình xung quanh đó một cách đáng kể thì không ai gọi thực sự là TOD, mà chỉ là nâng cấp giao thông công cộng.
Còn cái gọi là kinh tế thị trường định hướng XHCN thì chắc chắn phải được coi là XHCN có trước, rồi làm cái loại kinh tế thị trường phù hợp với nó. Mặc dù trong trường hợp này bạn có thể coi XHCN là một lý tưởng, chưa được thực hiện trong xã hội. Vì bản thân XHCN chỉ là lý tưởng, và lý tưởng đó không thể không có trước khi định hướng cái gì theo nó. Nhưng cái Transit trong TOD không phải là lý tưởng, mà là hạ tầng, vì thế hạ tầng này cũng phải có trước.

13:15 Monday,1.10.2018

Đăng bởi:  SiêuNoob

Anh Tùng chẻ tiếng Anh thế thì chết. Người ta có thể được "oriented" bởi một cái đã có sẵn hoặc một ý tưởng, dự định tương lai chứ anh. Còn nếu hiểu trước/sau theo nghĩa hẹp của anh thì người ta thường dùng các từ như là "initiated, activated, triggered" chứ không phải "oriented" đâu ạ.

Nói cho vui, em vừa tra thử khái niệm "socialist oriented market economy". Theo anh Tùng thì Đảng của chúng ta nghĩ ở Việt Nam có "socialism" trước hay "market economy" trước đây :)?

Một ví dụ TOD có sau mà em thấy ấn tượng là khu Ferry Building ở San Francisco. Ai qua SF chơi chắc cũng đến khu đi bộ đó, rất nhiều hoạt động thú vị từ art đến food/farmer market. Nhưng không phải ai cũng biết trước đó đã từng có 1 cái đường cao tốc 2 tầng chiếm trọn khu đó, cho tới khi chính quyền quyết định phá bỏ nó đi để tái lập không gian cho cộng đồng.

16:09 Sunday,30.9.2018

Đăng bởi:  phó đức tùng

Lex
bạn nói muốn trở thành một thành phố đẹp, đáng sống thì cách tốt nhất là làm như Nhật, vậy bạn có biết Nhật họ làm thế nào không? trong bao lâu, hết bao nhiêu tiền? Nói như vậy khác gì bảo một người xe ôm là muốn được nổi tiếng, giàu sang, thiên hạ đều ngưỡng mộ thì cách tốt nhất là trở thành Bill Gates, đơn giản chỉ là tỷ phú thôi mà, ông ấy chẳng qua cũng là người. Mà nếu không muốn làm Bill Gates thì tạm làm Ngô Bảo Châu vậy, giật mấy cái giải quốc tế là xong, có gì đâu.
 

16:02 Sunday,30.9.2018

Đăng bởi:  phó đức tùng

Sieunoob ơi

TOD là transit oriented development. Có nghĩa là làm transit trước, rồi từ đó phát triển đô thị. Khi đã có lượng giao thông thật lớn rồi mới nghĩ đến TOD thì không còn khả thi nữa.  Nếu bạn nói đằng nào cũng có giao thông mật độ cao rồi, TOD chẳng qua là giải pháp giao thông công cộng để làm cho nó hợp lý hơn, thì phải là development oriented transport.

TOD là một lý thuyết, mô hình phát triển đô thị, chủ yếu là các siêu đô thị, dựa trên việc cung cấp mạng lưới transsit làm ngòi nổ, xúc tác cho một chuỗi phát triển kế tiếp.

Bây giờ bạn hãy nghiêm túc đứng vào vị trí nhà đầu tư, bỏ rất nhiều tiền vào đầu tư hệ thống giao thông đó, thì bạn sẽ thấy rất rõ: Thứ nhất, cần phải thâu tóm tất cả những vùng đất chính xung quanh, và tích hợp công năng, dịch vụ trọn gói, để hoàn vốn cho nhanh và thứ hai là phải cố gắng giữ cho mật độ giao thông ngày càng cao.

Mình quá hiểu giá trị của một đô thị đi bộ, mọi thứ trong bán kinh đi bộ, vì đó là nguyên lý của cả một trường phái hậu hiện đại trong quy hoạch. Nhưng một đô thị đi bộ đầy đủ công năng kiểu hậu hiện đại, trong đó mỗi cá thể phát huy vai trò của mình, khác với một trung tâm thương mại bán đủ mọi thứ kiểu TOD.

Việc các nhà đầu tư lấy lý do bán kính đi bộ để quảng bá cho TOD là đánh tráo khái niệm. Còn bạn nói cái đô thị quanh TOD nó hấp dẫn, hay ho đến mức ai cũng muốn tới đó xem như một kỳ quan, từ đó dẫn tới nhu cầu giao thông cao lên, nuôi sống cái TOD, thì bạn cũng tự thấy ngay là khiên cưỡng. Một đô thị thật sự hấp dẫn không dễ tạo ra như vậy, với một cái nút giao thông.

Và sau cùng, mình đã nói là không phải TOD luôn luôn dở. Đối với những siêu đô thị, nó là cần thiết. Vấn đề là có cần thiết phải có siêu đô thị không? TOD có thể hỗ trợ, xúc tác cho việc tạo thành siêu đô thị. Nhưng đó có phải là hướng đi cần thiết, tối ưu đối với mọi nơi không?

Cụ thể đối với nước mình, bạn hãy thử đề xuất mô hình TOD cho một khu vực nào đó, rồi nghĩ kỹ tất cả các bước cần xảy ra một cách khách quan, khoa học, sẽ thấy ngay vấn đề nằm ở đâu.

8:41 Wednesday,26.9.2018

Đăng bởi:  Hoàng

Anh Phó Đức Tùng bài này lập luận không thuyết phục, hình như tư duy ngược dòng hơi quá sức.

1:00 Wednesday,26.9.2018

Đăng bởi:  Lex

Hà Nội, Saigon phố xá đông người, đường nhỏ chật cứng xe cộ với khói xe, động cơ ồn ào nhả nóng.... nên càng ngột ngạt oi bức.

Muốn trở thành một thành phố đẹp, sạch, đáng sống ít nhất phải giảm thiểu lượng lưu thông này. Cách tốt nhất là như Nhật là xây hệ thống xe điện ngầm .... chia một lượng lớn lưu thông dưới mặt đất, dành lại mặt đường cho những người rảnh rỗi, ngoài giờ làm việc ..... đến  thăm những đi tích, thắng cảnh, nhà hàng, siêu thị hoặc những tụ điểm vui chơi giải trí.

Còn  đường tầu điện ngầm.... chính là cho những việc thường ngày như đi làm, đi học.... Điện ngầm này chắc đắt, nên ban đầu chỉ xây những trạm chính, rồi từ đó dùng hệ thống xe bus lan tỏa khắp nơi xa hơn .

Với máy khoan đường hầm khổng lồ hiện đại, chắc làm đường không mắc lắm so với  tổn phí phải giải phóng mặt bằng?.

Không hiểu chuyên môn, địa chất.... nhưng thiển nghĩ,

12:08 Tuesday,25.9.2018

Đăng bởi:  SiêuNoob

Xin lỗi anh Tùng vì mấy hôm em không reply sớm lại được. Nhưng có lẽ em phải disagree với phần lớn lập luận của anh. Đầu tiên khi em dùng “chưa chắc” hay “không chắc” thì không phải theo nghĩa nói vui thông thường là “không có gì chắc chắn cả” đâu, cái em muốn nói là những luận điểm của anh không chính xác vậy.

1 – Nói mục tiêu của tích hợp công năng là để mọi người đỡ phải di chuyển là không hoàn toàn chính xác. Vì một mục tiêu khác, còn quan trọng hơn, là làm cho cái không gian được tích hợp đó trở nên hấp dẫn hơn, đáng sống hơn. Việc tích hợp công năng tốt có thể kích thích mọi người từ nơi khác muốn di chuyển đến nơi hấp dẫn đó.

Lý do tồn tại chính của TOD cũng không phải là để tạo một đám người rất lớn phải di chuyển giữa 2 khu vực như anh nói. Trong phần lớn các trường hợp, cái đám người/nhu cầu di chuyển lớn đó đã tồn tại trước TOD rồi. TOD là cách cho phép cái đám người (đã tồn tài từ trước đó) di chuyển đến nơi mình muốn mà không cần phải dùng phương tiện cá nhân. Từ đó vừa giảm ách tắc/ô nhiễm trong quá trình di chuyển, vừa tiết kiệm không gian dừng đỗ tại điểm đến.

2 – Em quả thật không nắm vững chuyện đổi đất lấy hạ tầng ở Việt nam. Nhưng ở đây quan điểm của em vẫn là ta hiểu thế nào là TOD? TOD không phải chỉ là một dự án xây lên 1 hệ thống đường tàu điện và các khu thương mại gần nhà ga là xong. Khi đấy nó vẫn chỉ là dự án phát triển hạ tầng thôi. TOD đúng nghĩa là cả quá trình sau đó, vận hành hệ thông GTCC ra sao, quản lý/thu phí xe cá nhân thế nào, có đủ đường cho người đi bộ không, có tích hợp hài hòa công năng không? Nếu nhà nước qui hoạch/định hướng được tất cả các khâu đó thì ta mới nên dùng khái niệm TOD, còn nếu không thì chỉ là các dự án ODA riêng lẻ thôi.

Như đã nói, em không biết nhiều về chuyện đổi đất lấy hạ tầng ở Vn. Nhưng ở một điểm đến của TOD, về nguyên tắc trong vòng bán kính 400 đến 500m là thuận tiện cho đi bộ, nếu kết hợp dịch vụ cho thuê xe đạp/scooter nữa thì có thể mở rộng vùng ảnh hưởng ra khoảng 1km. Như vậy nếu có phải đổi đất lấy hạ tầng thì chắc vẫn còn không gian để nhà nước quy hoạch chứ ạ?

3 – Theo em thì ngay cả như ở Hà nội hay Sài gòn thì việc thiếu một hệ thống GTCC như hiện nay đã gây rất nhiều bất công/chênh lệch rồi. Nói về môi trường, phần lớn người nghèo đi xe máy đều phải hít khói bụi ô nhiễm trong khi chỉ người có điều kiện mới được ngồi ô tô máy lạnh. Anh Tùng nói ở đô thị truyền thống người nghèo thường ở trung tâm, nhưng thực tế ở Hà nội/Sài gòn thì người nghèo thường phải dạt ra xa, thời gian di chuyển/tắc đường không chỉ ảnh hưởng tới chất lượng cuộc sống của họ và con cái, mà cả với cơ hội lựa chọn việc làm và các dịch vụ thiết yếu.

Ngoài ra, càng nhiều phương tiện cá nhân thì sức ép không gian đỗ xe càng lớn. Phí xây/quản lý hầm đỗ xe ảnh hưởng trực tiếp đến giá nhà chung cư mà người (nghèo) phải trả. Đấy là chưa kể đến vấn đề an toàn, khi nhà đâu tư không quản lý các khu đỗ xe này theo tiêu chuẩn thì nguy hiểm cháy nổ sẽ đến với dân nghèo đầu tiên.

4 - Cuối cùng, tóm lại chỉ là lập luận chay thôi, nhưng theo em TOD đúng nghĩa là rất tốt, chỉ có điều để làm được nó rất khó thôi. Nếu có điều kiện và SOI đồng ý thì em sẽ viết một bài ngắn ví dụ về làm TOD ở “tây” để mọi người đọc cho vui.

6:38 Sunday,23.9.2018

Đăng bởi:  phó đức tùng

SieuNoob

Cám ơn các comment của bạn.  Những arguments bạn nói, không có gì là sai, và mình cũng đã liệt kê những lý do chính người ta muốn làm TOD rồi. Những lý do này được nhắc đi nhắc lại nhiều đến nỗi người ta coi việc làm TOD là hiển nhiên, không phải bàn. Vì thế, mình chỉ muốn nêu những cách nhìn từ góc độ khác thôi.

1- Bạn nói nếu tích hợp công năng vào một điểm chưa chắc khiến người ta giảm nhu cầu di chuyển. Nói như vậy thì vô cùng, vì trên đời không có gì chắc cả. Chỉ có điều về logic, người ta nói muốn tích hợp mọi công năng ở một chỗ để mọi người đỡ phải di chuyển. Và mục tiêu đó mâu thuẫn với mục tiêu kết nối của TOD về mặt bản chất.

Lý do tồn tại chính của TOD không phải là để người dân có thể tiếp cận dễ dàng tới mọi nơi mà họ thích, mà là giải quyết hiệu quả masstransit, tức là có những đám người rất lớn buộc phải di chuyển hàng ngày từ điểm nọ đến điểm kia để mưu sinh.

2- Bạn nói TOD không chắc dẫn tới việc một vài nhà đầu tư lớn khống chế thị trường. Ở đây cũng vậy, chẳng có gì chắc cả. Bạn cho rằng điều đó phụ thuộc quy hoạch và quản lý nhà nước. Điều đó may ra chỉ có thể ở Trung Quốc, Nhật, Đức v.v. những nơi mà nhà nước có thể đủ tiền làm TOD. Còn đại đa số các quốc gia, trong đó có Việt Nam, thì những dự án tốn kém như TOD chỉ có một là vay ODA, hai là kêu gọi đầu tư kiểu đổi đất lấy hạ tầng, mà đa số là đổi đất lấy hạ tầng.

Vì TOD quá đắt nên việc đổi đất chỉ có thể ở ngay khu vực quanh TOD, chứ không thể lấy đất ruộng ở xa mà đổi được. Bây giờ bạn là nhà đầu tư, bỏ rất nhiều tiền vào TOD, được trả lại đất quanh nút đó, liệu bạn có tìm cách khống chế thị trường xung quanh không, hay là mời cả làng vào xơi bánh nóng? Và nếu quy hoạch, nhà nước ngăn cản bạn việc đó, thì bạn có đủ lợi nhuận để muốn bỏ tiền vào TOD không?

Theo mình, đã sống ở một nơi như Việt Nam, tuyệt đối không nên mong chờ gì vào nhà nước. Nếu có lĩnh vực nào mà sự sống còn của nó phụ thuộc chính vào quản lý nhà nước, thì coi như điều đó không khả thi.

3- GTCC là yếu tố công bằng xã hội: điều đó đúng nếu trước đó xảy ra sự bất công lớn, là quy hoạch hệ thống đô thị phù hợp với ô tô, khiến cho thời gian bị cướp đi. Nếu không cần phải làm siêu đô thị, cũng không định hướng đô thị dành cho ô tô, thì cũng chưa chắc cần đến TOD. Trong các đô thị truyền thống, người nghèo thường ở trung tâm, và không cần nhiều giao thông. TOD có thể giảm chi phí vận chuyển, dẫn tới đẩy người nghèo ra khỏi trung tâm. Chắc gì điều đó đã là công bằng, có lợi cho người nghèo. Nói chung, chẳng có xã hội nào vì người nghèo cả. Càng những đầu tư lớn, càng nhiều khả năng dẫn tới mất công bằng. Cuối cùng, kẻ được hưởng lợi lớn nhất từ các đầu tư hạ tầng thông thường vẫn là người giàu.

Mặt khác, không nên đánh đồng giao thông công cộng (GTCC) với TOD. TOD chỉ là một hình thức tập trung cao của GTCC. Mình không phản đối GTCC, nhưng mình nghi ngờ mọi sự tập trung. Đã là tập trung công năng, sẽ có tập trung quyền lực, điều mà ở thể chế này ta phải đặc biệt đề phòng.

15:25 Tuesday,18.9.2018

Đăng bởi:  SiêuNoob

Hi anh Tùng, em không làm quy hoạch, nhưng có liên quan chút đến giao thông nên thử góp vài suy nghĩ nhé.

Theo ý thứ nhất của anh Tùng thì việc tích hợp nhiều công năng vào một khu vực sẽ làm giảm giá trị chính của TOD là giúp mọi người di chuyển giữa các vùng đô thị. Điều này chưa chắc đúng. Dù người dân có sống trong một khu vực đầy đủ tiện ích, họ sẽ vẫn luôn có nhu cầu đi tới một khu khác để thay đổi trải nghiệm. Nếu khu vực kia có đủ độ hấp dẫn và giao thông tới đó thuận tiện thì nhu cầu đến để hưởng thụ/thay đổi trải nghiệm sẽ không giảm.

Ở ý thứ 2, anh Tùng lo các nhà đầu tư TOD sẽ khống chế các dự án quanh nó, dẫn tới việc mất đa dạng, tự do cho phát triển đô thị. Theo em cái này phụ thuộc vào ta hiểu thế nào là TOD, bởi thực ra nó không chỉ phụ thuộc vào một vài nhà đầu tư. Ngược lại, tác nhân chính ở đây phải là hệ thống quy hoạch và quản lý công. TOD là cả quá trình từ quy hoạch tổng thể, xây dựng hệ thống giao thông công cộng, lựa chọn đầu tư các công trình/dịch vụ xung quanh, đến khai thác/quản lý chất lượng dịch vụ giao thông. Để có TOD hiệu quả thì nhà nước phải quản lý được tất cả các mảng này.

Một ý chung nữa, theo em, là ta không nên sợ TOD vì tiện nghi quá mà làm giảm sự tìm tòi, vận động của con người đô thị. Giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng, chính là một yếu tố nâng công bằng xã hội, giúp con người (nghèo) có thể tiếp cận được cơ hội hưởng thụ, sáng tạo tại những nơi họ không có khả năng tiếp cận do thiếu phương tiện cá nhân hay thời gian. Hơn nữa, với TOD thì mục tiêu không phải chỉ là sự tiện lợi. Mục tiêu chính của TOD là lấy lại không gian/thời gian vốn bị tước đi bởi phương tiện giao thông cá nhân, và trả lại nó cho các tương tác cá nhân của đô thị truyền thống. Vần đề là làm thế nào để triển khai được nó một cách hiệu quả thôi.

17:34 Monday,17.9.2018

Đăng bởi:  SiêuNoob

Cảm ơn Soi, mình sẽ gõ lại vậy :)

17:30 Monday,17.9.2018

Đăng bởi:  admin

SiêuNoob ơi, bọn mình chỉ thấy cmt này của bạn. Không thấy cmt như bạn nói. 
Lần sau gõ cmt, chắc bạn phải gõ vào một chương trình khác rồi copy dán vào cho an toàn, chứ mạng mà ầm ớ hay phần mềm bên Soi mà ấm ớ thì mất hết những gì mới gõ.

17:14 Monday,17.9.2018

Đăng bởi:  SiêuNoob

Soi ơi hồi sáng mình có gửi 1 comment cho bài này. Không biết có bị lỗi không mà không thấy hiện hả Soi?

Tìm kiếm

Tiêu đề
Nội dung
Tác giả